２０１７年８月１７日（木）１３：００～１７：００
説明者 新潟市都市政策部新交通推進課課長補佐、主査
- ＢＲＴ導入の背景
１）合併による広域の交通体系の構築：バス路線の存続
新潟市では自家用車の利用が約７割を占め、バス利用が平成２年から平成２２年で６５％減、平成１３年から平成２４年までで２０％減と急激に減り続けており、市郊外部でのバス路線の削減が進んでいた。他方、都心部への直通バスが中心部では団子状態の運行が発生し、交通渋滞の要因となっていた。また、１３市町村合併により政令市となったが、各区役所および都心部へのアクセス確保の必要性からも交通体系の構築が必要であった。公設民営方式でＢＲＴ導入し、郊外部からの利用者に都心部でＢＲＴに乗り換えをしてもらうことで都心部でのバス運行数を減らし、事業者には現行のバスの年間総走行距離９５７万ｋｍを５年間の協定期間中は維持することで路線の維持および郊外部での増便をすることとした。
２）まちづくりの交通政策
交通体系として、①幹線交通としてのバス路線の運行便数の増便とバス停やＪＲ駅の整備、➁都心部ではＢＲＴへの乗り継ぎによる中心部へのアクセスの強化と交通混雑の緩和、③郊外部においては主要拠点施設や主要なバス停、主要ＪＲ駅へ接続する交通の確保をすすめた。郊外部における拠点施設や主要なバス停、主要なＪＲ駅への交通は民間事業者が撤退しているため、区の事情に応じて区の委託によりバスを運行、また住民の要望によっては住民の自主的運行による住民バスが運行されている。区バス早く年間１億円の委託費、住民バスは運営費の約６０～７０％年間約１億円程度補助がなされている。
３）運行までの取り組み
運行までに市民説明会を全市で行った。平成２５年度は全８区で各区２回計１６回の市長出席による説明会、副市長、担当者、事業者出席による説明会を各区３回計２４回、沿線コミュニティ協議会１０協議会に各３回計３０回の説明会、その他希望する市民への説明ななど併せて１１９回の説明会が実施され、延べ参加者５，０４８人参加した。平成２６年度は全区で市長が出席して計３７回の説明会を実施し、延べ１，１８８人が参加。平成２７年度は８区で市長が出席して１１回の説明会、市担当者と交通事業者の出席で障害者への説明が５日間、計３０回の説会を実施、延べ１，１９７人参加した。
説明会の外、ミニパンフレットの配布、平成２６年１１月、平成２７年１月、６月に市民意識調査がなされた。「市報にいがた」でＢＲＴ特集を組む、運行開始長句善には乗り換えに関するチラシを各バス停で配布、バス車内にポスター掲示をした。
市民の意見として費用の問題、乗り換えの問題、運賃の問題、新潟交通救済ではないかという意見があった。議会では賛否両論あり、市民意見同様の反対の声はあった。
- ＢＲＴ事業計画
平成２７年９月５日から運行開始。第一次計画としては新潟駅から中心街および市役所を経由し青山のイオン前までとしている。新潟駅は現在改装中であり、改装後にはＪＲ駅は２階になり１階部は通り抜けができるようになる。駅が通り抜けできるようになればＢＲＴは中心部を回遊することが可能となる。将来的にはＢＲＴを中心部で回遊させることとしている。状況によってはＬＲＴもあり得るとしている。
- 事業費
ＢＲＴ事業は公設民営としている。車両は新潟市が購入し無償で新潟鉄道に貸与する。新潟鉄道は整備等ランニングコストを負担する。事業の条件として、５年の協定期間中は現在のバスの年間総走行距離７９５ｋｍ維持するとしており、ＢＲＴへの乗り換えによるバス総走行距離減については郊外部のバス路線の便数を増便するとし、当初は４５０便が増便された。
事業費は第１次計画として連結バス４台の購入費３．５億円、走行空間・駅の整備費０．９億円、情報案内システム１．２億円、交通結節点整備５．１億円、デザイン等その他経費１．０億円計１１．７億円。連結バス購入費は国から社会資本整備交付金として約５０％程度の補助がある。その他の施設整備も補助率が異なるが同様の補助がある。将来連結バスは８台運行させる計画となっている。
- 事業の効果
事業の効果として、平成２８年度は前年度比０．８＆増、平成２９年度も同月前年比では１～６％の増となっており、若干の利用者像があり、利用減に歯止めがかかっていると思われる。直近のパーソントリップ調査は公表されていないが速報値を見るとバス利用者は中心部、郊外部ともに若干増えているが、自動斜里湯も若干増えており、歩行者自転車が減っているようである。高齢化の進捗によるのではないかと思われる。また新潟市が６５歳以上の高齢者のおでかけ促進策としてＩＣカード「りゅーと」の利用について市が半額補助する制度を実施している。現在３．２万人が登録しており、今後増えると見込まれ、２．５億円を予算化している。この「りゅーと」利用者増もバス利用増に貢献していると思われる。
中心部での交通渋滞緩和については、万代橋通過のバス台数は開業全お役２，０００台から１，３００台に減少している。バス走行数減より渋滞緩和とバス運行の定時制確保ができている。
郊外部から都心部へのバス利用者が青山での乗り換えることにより郊外バス走行距離が削減されたことで、郊外路線の増便と空白地の解消ができ利便性が上がっている。また、不足気味の運転手の解消にもなっている。一部中心部への乗り換えによる商業施設等の利用が不便になったというこえがあり、平成２８年から直通便を１２６本増やしたため、当初４５２増便は現在３０９増便になっている。
- 課題
当初問題となっていた乗り継ぎの問題と運賃の問題は、乗り継ぎ料金を直通利用の料金と同じにしたことやダイヤ改正である程度解消されているようである。しかし、予定されている４台の連結バス購入時にＢＲＴによる公共交通維持について市民の理解が得られる成果がなければ議論は再燃するかの制がある。超高齢社会が進捗する中で、人口密度が低い郊外住民の移動の手段の確保と中心部へのアクセスの連携が実感できることが重要と思われる。
- 所見
今回の新潟市の取り組みを見て、連結バスによるＢＲＴの明示性が高いことが乗り換えを認識させていると考えられる。連結バスによるＢＲＴが大量輸送だけでなく、明示性が高いことを生かして幹線交通とフィダー交通との区別をすることで交通システムを作る可能性を感じた。１３市町村が合併したことおよび人口が広く拡散しているという新潟市特有の事情で、ＢＲＴとして連結バス導入による交通体系の再編により公共交通を存続させる政策の是非が問われている。住民に対して移動の権利をどう保障するかの問題。移動手段は市直営でするのか、民間委託するのか、民間を活用するのか、いずれにしても税金の適正な使い方が問題となる。市直営であれば市民が負担を納得する必要がある。