２００５年６月２８日（火）
１）響灘港の現状
北九州市にはコンテナターミナルは太刀の浦、日明、響灘の３ヶ所にある。響灘地区全体の埋立地は約２０００㌶、コンテナターミナル用地は約５００㌶となっている。土地の価格は２９，０００円／㎡（ドレーンの費用など土地改良の費用を見ると１万円高くなるが安している。）、廃棄物で埋立をしているため、安くなっている。響灘港は３期に分けて事業が進められており、第１段階の整備が一部を除いて終了し、今年４月からターミナルは稼働し始めた。
第２－１段階の部分は、ターミナル部分は浚渫土砂で埋め立てしているが、残りの部分は最終処分場として焼却灰等の埋立しておりで、現在も埋め立て中である。この部分は売却できないので、上屋などを整備してリースになるという。埋め立て費用と焼却灰受け入れ費用が見合うくらいという。第２ー１段階は５年後をめどに整備するとしているが、国の予算が付くか未定である。また、最終処分場として使っており、変則的な事業となる。
第２－２段階はターミナル部分の埋立は終了しているが、岸壁はまだつくられておらす、まだ海底も水深１５ｍに浚渫されていない。第２ー２段階は今後のコンテナ取扱状況を見てということで、見通しは全く立っていないようである。
第１段階のコンテナターミナルは、面積約２９㌶、水深１５ｍ・３５０ｍのバース×２、水深１０ｍ・１７０ｍのバース×２、ガントリークレーン２基、ヤードの容量はコンテナ４段積みで２２，５００ＴＥＵ。ターミナル運営会社は、ＰＦＩ方式でひびき灘コンテナターミナル会社がつくられている。岸壁と防波堤は国の事業、ヤードの整備とヤードの照明は北九州市、ガントリークレーン、ヤード内荷役機械等、管理棟および港湾関連施設はひびき灘コンテナターミナル会社が負担となっている。事業費は２８０億円（全体では約１０００億円）、内４５億円をＰＦＩ事業者が負担となっている。港湾使用料を引き下げるために、ひびき灘コンテナターミナル会社の不動産税および固定資産税を１／２に減額（２年ごとに見直す）、ターミナル使用料も２５年間リースとし、はじめの５年間は４千万円／年、６年目からは２億４千万円／年となっている。その他入港料の減額、パイロット料の減額、タグボートの減額を国に要請中。また、取扱量による使用料の減免をするとしている。
２）コンテナターミナル
コンテナターミナルは港湾使用料を下げるためにＰＦＩ方式で運営している。ＰＦＩ事業者である響灘コンテナターミナル会社は資本金１０億円、構成はＰＳＡ社３４．０％、（株）上組１５．３％、山九（株）、日本通運（株）、新日本製鐵（株）、三井物産（株）が５．８％、日鐵運輸（株）３．１％、九州電力、福岡銀行、西日本シティ銀行、みずほ銀、が２．４％山口銀行１．５％、ゼンリン、九州工業が１．０％、ひびき灘開発０．９％、東陶機器０．４％、北九州市１０％ととなっている。当初ＳＰＡ社が過半数を出資することになっていたが、ＳＰＡ社の経営上の問題から引き下げている。ＳＰＡ社はシンガポール国営の港湾オペレータ会社であったが民営化されている。オペレータ部門はＳＰＡ社が担い、荷役は上組、山九、日本通運、日鐵運輸の４社が行う。
３）スーパー中枢港湾への戦略
北九州市は、スーパー中枢港湾に向けての戦略として、経済成長著しい中国に近いこと、ＳＰＡ社の目がターミナルオペレーターが参画していること、ＰＦＩ方式で港湾使用料を安くできること、土地が安いと等をあげている。果たしてこの戦略は成功するのだろうか、検証してみよう。
響灘港は、今年に４月の開港時点では定期航路は１便なく、６月時点でようやく上海とに週１便が出来た。北九州市の戦略は、中国の貨物取扱が急激に増えることから、環黄海圏ハブポート構想をぶちあげている。黄海周辺の仁川、大連、青島、上海など中国沿岸部の港から集荷し、日本海ルートの北米航路およびマラッカ海峡経由の欧州航路に積み替えるハブポートにするというものである。また、国内においても、現在釜山や高雄へフィダーサービスで運んでいる瀬戸内海沿岸の港や日本海沿岸の港、九州各地の港唐の荷を響灘に集荷し、北米航路および欧州航路に積み替えるというのである。そのために、日本一安い港、３６５日・２４時間稼働、定時制、効率性、信頼性が高い港にするとしている。ひびき灘コンテターミナル社の筆頭株主であるＳＰＡ社のネットワークを使い、航路を拡大する戦略を立てている。しかし、ＳＰＡ社は１１ヶ国１６港湾で事業しているが、アジアと西ヨーロッパにしか拠点を持っておらず、北米には拠点がない。また最近水深１４ｍ、３００ｍ×２バースの外貿コンテナターミナルが完成した仁川市と提携し、これまで陸路釜山に集荷していた貨物を、フィーダーで海路ひびき灘港に回す営業をしている。
しかし、これらの戦略はどれだけ実現性があるのか。北九州は昨年のコンテナ取扱量は４６万ＴＥＵ、これを５年後には１００万ＴＥＵにするとしているが、現実離れしていることは明かである。その理由は、
①既に集荷の実績があり、低料金のフィダーサービスを釜山や高雄から奪うことが出来るのか、
②中国のコンテナ取扱量が増えると上海などは他港にフィダーで出す必要性はない。
③集荷できなければ欧州航路・北米航路誘致は難しい
④中国との取引が増えたとしても、近距離であり、大型船は必要ない
既に日本からの輸出は減り、またフィダーで集荷の競争に勝てる状況にはなく、中国との交易が増えても大水深の港湾は必要ない。これは博多港も同じ状況であり、スーパー中枢港湾になる理由もまた要素はない。